Vì sao dự án BOT bị phản ứng dây chuyền?: Làm gì để dự án PPP "đáng đồng tiền"?

18/01/2018 09:27:36

Chủ đề: Các dự án BT, BOT VFM (Value for money)- "đáng đồng tiền" là một phương pháp được sử dụng để so sánh hiệu quả đầu tư của các dự án hợp tác công tư (PPP) với đầu tư theo hình thức truyền thống. Phương pháp này sẽ giúp cho cơ quan có thẩm quyền đưa ra quyết định đúng đắn hơn trong lựa chọn dự án đầu tư theo hình thức PPP.


Theo kết luận thanh tra Chính phủ về việc chấp hành quy định của pháp luật trong việc thực hiện một số dự án đầu tư theo hình thức BT, BOT trong lĩnh vực giao thông, cho thấy hầu hết các dự án hiện nay, vốn nhà đầu tư chỉ có 12% - 15%, phần còn lại vay ngân hàng với lãi suất cao.


Tài xế phản đối trạm thu phí T2 trên quốc lộ 91vào chiều ngày 14/1/2018, như vậy hiện nay tại khu vực ĐBSCL có 4/5 trạm thu phí BOT trên quốc lộ bị phản đối. (Còn lại trạm Bạc Liêu chưa bị phản đối).


Tài xế phản đối trạm thu phí T2 trên quốc lộ 91vào chiều ngày 14/1/2018, như vậy hiện nay tại khu vực ĐBSCL có 4/5 trạm thu phí BOT trên quốc lộ bị phản đối. (còn lại trạm Bạc Liêu chưa bị phản đối).


Khắc phục dự án công-tư thành công-công


Hiện nay, các dự án BOT là do doanh nghiệp trong nước đầu tư. Vốn của các tổ chức tín dụng tài trợ cho dự án BOT chính là tiền huy động trong dân thông qua các tổ chức tín dụng là ngân hàng thương mại cổ phần Nhà nước. Một số dự án bức xúc hay dự án mà phương án tài chính chưa đủ sức hấp dẫn thì còn có vốn hỗ trợ của nhà nước làm chất xúc tác để việc triển khai thuận lợi hơn.


“Như vậy, xét cho cùng các dự án hợp tác công - tư của Việt Nam hiện nay thực chất là “công-công”. Chính vì vậy, khi có lợi, thì nhà đầu tư nhảy vào, nhưng khi thua lỗ thì họ mang trả lại Nhà nước”, ông Lê Văn Tăng nguyên Cục trưởng Cục quản lý đấu thầu-Bộ KH-ĐT nhận định.


Bình luận xung quanh vấn đề này, chuyên gia kinh tế TS Lê Đăng Doanh cho rằng, nhà đầu tư PPP đang làm BOT theo kiểu "thuê đầu heo nấu cháo" nghĩa là gần như đi vay toàn bộ vốn đầu tư từ các ngân hàng với lãi suất cao (vì vay dài hạn) rồi triển khai dự án. Khi dự án hoàn thành thì thu hộ hoặc giao lại toàn bộ để các ngân hàng thu phí hoàn vốn.


Như vậy, nhà đầu tư BOT đã hưởng lợi nhuận 12% từ dự án mà trong chi phí cấu thành giá vốn đã có thêm phần lãi vay của các ngân hàng, vô hình chung hai khoản: lợi nhuận của nhà đầu tư và lãi vay thì người sử dụng dịch vụ phải gánh cả, đó là chưa kể đến các mánh lới của nhà thầu như dự toán nổi, nâng giá vật liêu xây dựng...


"Trong khi đó ở các quốc gia phát triển các dự án theo hình thức PPP họ có cách làm hoàn toàn khác. Nhà đầu tư được lựa chọn là tổ chức có năng lực thật sự như các quỹ đầu tư có nguồn tài chính dồi dào và có mối quan hệ mật thiết với nhà thầu, nhà cung cấp vật tư, thiết bị. Nhờ đó chi phí giá thành dự án của họ rất cạnh tranh và lợi nhuận của họ thu được ở dự án PPP sẽ rất hấp dẫn và ổn định trong suốt vòng đời dự án lên đến vài chục năm" TS. Doanh phân tích thêm.


Cần hoàn thiện khung pháp lý


Việc phản đối dây chuyền ở các trạm thu phí thời gian qua không chỉ ảnh hưởng đến trật tự an toàn giao thông, gây thiệt hại về mặt kinh tế, mà còn làm xấu hình ảnh văn hóa giao thông của người Việt trong mắt bạn bè quốc tê. Thế nhưng, nhiều người đặt câu hỏi ngược lại: "nếu chủ phương tiện không phản đối thì ngành chức năng có vào cuộc thanh, kiểm tra và phát hiện hàng chục dự án BOT dự toán nổi lên đến hàng ngàn tỷ đồng, để qua đó yêu cầu giảm thời gian thu phí hàng trăm năm? Nếu không có phản đối thì cho đến nay có được con số 38/73 trạm đã giảm phí cho phương tiện qua trạm?


“Buồn cười hơn là việc giảm phí ở các trạm BOT giống như "khóc mới cho bú". Những nơi phản đối trong trật tự như gởi công văn kiến nghị giảm phí đến ngành chức năng thì chờ "dài cổ" mà không được xem xét. Trong khi, những nơi tài xế tung chiêu phản đối gây ùn tắc giao thông thì ngay lập tức có hiệu quả. Điển hình như trạm T2 trên quốc lộ 91 chúng tôi kiến nghị, dời trạm, giảm phí ngay từ đầu năm 2017 nhưng đến nay chỉ mới có khoảng 10% phương tiện trong danh sách được giảm phí. Còn việc di dời trạm này mặc dầu đã có ý kiến của Thủ tướng Chính phủ rồi nhưng đến bây giờ cũng chưa thấy nhúc nhích", ông Nguyễn Ngọc Xuân, Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô tỉnh An Giang phân tích.


Nguyên Thứ trưởng Bộ KH-ĐT Đăng Huy Đông nhận xét: "Nếu thực sự muốn thay đổi thì trước hết chúng ta phải thống nhất nhìn nhận là cách làm BOT hiện nay là không ổn. Vào thời điểm triển khai các dự án BOT này, Bộ KH-ĐT đề xuất trong khi khung pháp lý chưa hoàn thiện thì phải làm một - hai dự án mẫu, theo đúng chuẩn mực và thông lệ quốc tế nếu muốn thu hút tiền từ quốc tế để từ đó đúc kết kinh nghiệm, hoàn thiện cơ sở pháp lý và nhân rộng. Tuy nhiên, khi đó dự án nào Bộ GTVT cũng nói đã có chủ đầu tư cả rồi, mà toàn là chỉ định thầu".


Theo ông Tăng, Chính phủ cần xây dựng thị trường dự án PPP bằng các dự án tốt và khung pháp lý đầy đủ, toàn diện. Đặc biệt, việc lựa chọn chủ đầu tư phải theo nguyên tắc "đáng đồng tiền" và quan trọng nhất là minh bạch hóa các khâu.