Chuyên gia chỉ rõ hai trách nhiệm chính của ông Đinh La Thăng với dự án BOT

08/05/2017 02:49:49

Theo Phó Giáo sư – Tiến sĩ Nguyễn Thiện Tống, trách nhiệm của ông Đinh La Thăng là chưa xây dựng cơ chế quản lý tốt dự án BOT giao thông dẫn đến nhiều bất cập.


Giai đoạn 2011 – 2015 được xem là thời kỳ bùng nổ các dự án BOT giao thông khi Bộ Giao thông vận tải đã huy động được khoảng 186.660 tỷ đồng để đầu tư 62 dự án theo hình thức hợp đồng BOT và BT.

Trong đó đã hoàn thành đưa vào vận hành, khai thác 26 dự án với tổng mức đầu tư 74.806 tỷ đồng, chưa kể 18 dự án với tổng mức đầu tư 37.212 tỷ đồng được đưa vào khai thác trong giai đoạn 2011-2015.

Nhiều dự án BOT giao thông xuất hiện bất cập, bức xúc - ảnh: H.Lực

Bên cạnh mang lại diện mạo hạ tầng giao thông mới, các dự án BOT giao thông (dự án đầu tư theo hình thức: Xây dựng – Kinh doanh – Chuyển giao) cũng xuất hiện những bất cập, bức xúc.

Theo Phó Giáo sư - Tiến sĩ Nguyễn Thiện Tống - nguyên Chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật hàng không, Khoa Kỹ thuật giao thông (Đại học Bách khoa Thành phố Hồ Chính Minh), với vai trò Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải giai đoạn 2011 – 2016, trách nhiệm lớn nhất của ông Đinh La Thăng chính là chưa xây dựng cơ chế quản lý tốt dự án BOT giao thông dẫn đến những bất cập, bức xúc trong nhân dân. Từ đó khiến người dân hiểu sai về một chính sách đúng đắn của Đảng, Nhà nước.


Bộ Giao thông vận tải thiếu tham mưu - giám sát

Phó Giáo sư Nguyễn Thiện Tống  khẳng định, kêu gọi đầu tư BOT giao thông là chủ trương đúng để phát triển hạ tầng giao thông từ nguồn lực xã hội hóa, thay vì chỉ trông vào ngân sách nhà nước.

Ngày 7/5, sau khi xem xét toàn diện, khách quan, cân nhắc nhiều mặt, Ban Chấp hành Trung ương Đảng đã quyết định thi hành kỷ luật ông Đinh La Thăng bằng hình thức cảnh cáo và cho thôi giữ chức Ủy viên Bộ Chính trị khóa XII với tỷ lệ phiếu biểu quyết rất cao (trên 90%).

Sau quyết định thi hành kỷ luật người đứng đầu Tập đoàn Dầu khí quốc gia này, dư luận mong các cơ quan chức năng tiếp tục vào cuộc xem xét trách nhiệm của ông Đinh La Thăng giai đoạn làm Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải, đặc biệt là các dự án BOT.

Trong giai đoạn 2010-2015, ngân sách đầu tư cho hạ tầng giao thông chỉ đáp ứng được khoảng 30% nhu cầu, nhưng hạ tầng giao thông lại có nhiều thay đổi, phát triển chính là nhờ phương thức đầu tư BOT.

“Tuy nhiên, từ một chủ trương đúng đắn, nhưng cách thức triển khai thiếu hợp lý, BOT giao thông đã bị người dân, doanh nghiệp và cả xã hội kêu ca trong nhiều năm qua.

Người dân và doanh nghiệp kêu “đi đâu cũng gặp trạm thu phí”, đi đâu cũng là đường BOT thu phí”, ông Tống nói.

Chuyên gia giao thông Phó Giáo sư – Tiến sĩ Nguyễn Thiện Tống, nguyên Trưởng bộ môn Hàng không (Đại học Bách khoa Thành phố Hồ Chính Minh) - ảnh: H.Lực

Phó Giáo sư Nguyễn Thiện Tống cho biết, một chủ trương chính sách mới nào khi đi vào cuộc sống cũng có thể phát sinh những vấn đề khác nhau. Điều đó đòi hỏi các bộ, ngành phải có cơ chế quản lý, giám sát cũng như tham mưu đề xuất với Chính phủ nhằm phát huy mặt tích cực và giảm tối đa tiêu cực nếu có.

“Chủ trương kêu gọi BOT giao thông cũng vậy, khi đi vào thực hiện nhiều bất cập xảy ra.

Thế nhưng trong giai đoạn 2011 – 2016 khi giữ vai trò Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải, ông Đinh La Thăng chưa cho thấy vai trò đầu tàu trong xây dựng cơ chế để quản lý tốt dự án BOT giao thông”, Phó Giáo sư Nguyễn Thiện Tống đánh giá.

Phó Giáo sư Tống nhận định, chính việc kêu gọi đầu tư BOT hướng đến số lượng dự án với mong muốn thay đổi diện mạo kết cấu hạ tầng giao thông một cách “thần tốc” của Bộ Giao thông vận tải đã dẫn đến nhiều bất cập.


Vấn đề BOT và thu phí trên cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ , cao tốc Bắc Giang , cầu Hạc Trì (Phú Thọ) , cầu Quán Hàu (Quảng Bình)…chỉ là những ví dụ điển hình cho thấy nhiều dự án BOT đang có vấn đề.

Có nhiều nguyên nhân dẫn đến người dân kêu BOT giao thông, nhưng lớn nhất là tổng mức đầu tư cao hơn giá trị thực của dự án. Từ đó dẫn tới dự án nào cũng có mức thu phí cao và thời gian kéo dài.

Theo Phó Giáo sư Tống, hiện nay doanh nghiệp đầu tư BOT giao thông “vừa đá bóng, vừa thổi còi”.

Doanh nghiệp “xin được” dự án, tự xây dựng phương án đầu tư, dự toán kinh phí, thời gian và mức phí; sau đó trình Bộ Giao thông vận tải xin phê duyệt.

Được phê duyệt, doanh nghiệp sẽ tiến hành xây dựng và lập trạm thu phí.

Câu chuyện “xin - cho” giữa doanh nghiệp và các cơ quan chức năng ở đây rất khó kiểm soát

Thậm chí,  đằng sau những dự án BOT giao thông có thể là các nhóm lợi ích.

“Những bất cập trong quản lý dự án BOT giao thông đặt ra trách nhiệm của ông Đinh La Thăng thời còn làm Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải trong xây dựng cơ chế quản lý giám sát dự án BOT giao thông.

Tại sao để xảy ra hiện tượng sai lệch chi phí đầu tư thực tế so với con số kê khai, tại sao phải đến khi Kiểm toán Nhà nước vào cuộc phát hiện hàng loạt những sai phạm”, Phó Giáo sư Tống đặt vấn đề.

Khi kiểm toán 27 dự án đầu tư công trình xây dựng giao thông theo hình thức BOT, Kiểm toán Nhà nước cho rằng việc xây dựng các trạm thu phí có nhiều bất hợp lý như: Trạm thu phí cho dự án nhưng lại đặt trên tuyến đường khác và không gắn với dự án, dẫn đến tình trạng người dân không đi trên đường BOT nhưng vẫn phải trả phí cho nhà đầu tư.

Thứ hai, khoảng cách giữa các trạm thu phí không đảm bảo tối thiểu 70km, dù được sự chấp thuận của địa phương.

Kiểm toán Nhà nước cho biết nhiều dự án trong số 27 dự án kiểm toán phải giảm 5-7 năm thu phí. Tổng cộng tất cả các dự án, giảm tới gần 100 năm thu phí.


Trách nhiệm lớn thuộc về người đứng đầu

Phó Giáo sư Nguyễn Thiện Tống đánh giá, cơ chế quản lý của chúng ta hiện nay còn chưa rõ ràng giữa trách nhiệm tập thể và cá nhân. Cơ chế chúng ta đang tạo ra trách nhiệm tập thể thiếu trách nhiệm cá nhân.

“Tuy nhiên với những bất cập của ở các dự án BOT giao thông thì Bộ Giao thông vận tải phải chịu trách nhiệm, trong đó Bộ trưởng là người chịu trách nhiệm cao nhất”, Phó Giáo sư Tống nói.

Phân tích rõ hơn, ông Tống cho biết người đưa ra đề xuất dự án BOT giao thông, đại diện cơ quan quản lý nhà nước ký kết với doanh nghiệp đầu tư dự án BOT là Bộ Giao thông vận tải.

“Nhưng Bộ Giao thông vận tải là tập thể với hàng trăm con người nhưng người phải chịu trách nhiệm cao nhất phải là bộ trưởng, những người ký duyệt các dự án BOT giao thông”, ông Tống cho biết.

Theo ông Tống nguyên tắc đầu tư BOT giao thông hiện nay rất dễ bị lạm dụng. Doanh nghiệp khi đưa dự án có thể khai vốn cao lên, bên duyệt dự án là các cơ chính là các bộ, ngành dễ dàng cho qua vì nghĩ rằng những dự án đó do doanh nghiệp tự bỏ tiền đầu tư.

“Tuy nhiên dự án khai khống lên sẽ tác động mức phí, thời gian thu phí doanh nghiệp được hưởng mức phí, thời gian thu phí đó sẽ lại quả. Hay như việc thu nhiều hơn báo cáo, đơn vị công ty lợi rất nhiều và người duyệt dự án sẽ được hưởng được lại quả.

Quyền lực dễ tạo lên tham nhũng, quyền lực càng cao tham nhũng càng lớn”, ông Tống chỉ rõ lỗ hổng trong quản lý.

Theo ông Nguyễn Thiện Tống nguyên Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Đinh La Thăng có trách nhiệm trong quản lý đầu tư BOT giao thông - ảnh nguồn VOV.

Trở lại trách nhiệm của Bộ Giao thông vận tải, ông Tống khẳng định: Những dự án BOT giao thông có sai phạm được phê duyệt đầu tư trong giai đoạn 2011 – 2016 trách nhiệm thuộc về ông Đinh La Thăng với vai trò “tư lệnh” ngành giao thông vận tải.


Theo ông Tống nguyên Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Đinh La Thăng có hai trách nhiệm: Thứ nhất, trách nhiệm trong việc phê duyệt dự án, phê duyệt mức đầu tư dự án, giám sát chi phí đầu tư thực với con số kê khai.


Theo kết luận được Kiểm toán Nhà nước trong những sai sót đáng chú ý nhất là bị phát hiện là thanh toán tiền thi công không đúng so với thực tế.

Tại dự án mở rộng quốc lộ 1 qua địa bàn tỉnh Thừa Thiên-Huế do Công ty TNHH Trùng Phương, Kiểm toán Nhà nước phát hiện chủ đầu tư thanh toán sai khối lượng khoảng 23 tỷ đồng và sai định mức, đơn giá hơn 3,3 tỷ đồng.

TS. Nguyễn Xuân Thủy khẳng định, đoạn cao tốc Hà Nội - Bắc Giang chưa xứng để được thu phí khi có nhiều bất cập chưa được giải quyết.


Tương tự Kiểm toán Nhà nước cũng phát hiện sai sót tương tự trong dự án xây dựng hầm đường bộ Phước Tượng và Phú Gia, Quốc lộ 1A tỉnh Thừa Thiên Huế.

Tính đến cuối năm 2015, dự án đã bỏ ra hơn 938 tỷ đồng đầu tư. Nhưng con số thực tế được Kiểm toán chấp nhận là hơn 927 tỷ đồng, thấp hơn 11,2 tỷ đồng so với con số báo cáo.

Liên quan đến con số 11,2 tỷ chi sai này, theo cơ quan kiểm toán, công tác nghiệm thu chưa rà soát kỹ lưỡng nên chưa phát hiện được tồn tại ở bước thiết kế và dự toán dẫn tới thanh toán chưa đúng thực tế thi công, đơn giá thanh toán vẫn áp dụng theo dự toán được duyệt dẫn tới sai lệch về chi phí với số tiền kể trên.

Vậy Bộ Giao thông vận tải có trách nhiệm như thế nào đối với những sai lệch giữa chi phí thực tế với số kê khai của doanh nghiệp đầu tư BOT?


Thứ hai lựa chọn nhà thầu, việc chỉ định thầu, chọn đầu, thiếu minh bạch rõ ràng.

Điển hình như tại dự án đầu tư xây dựng mở rộng Quốc lộ 51 dù cho Công ty BVEC một liên danh gồm: Tổng công ty Đầu tư phát triển đô thị và Khu công nghiệp Việt Nam (IDICO), Tổng Công ty Sông Đà và Ngân hàng cùng bỏ vốn thực hiện.

Theo quy định BVEC phải huy động ít nhất 400 tỷ đồng vốn chủ sở hữu mới được thực hiện dự án. Tuy nhiên đến thời điểm thu phí vốn chủ sở hữu BVEC huy động được chỉ có 115 tỷ đồng còn thiếu gần 300 tỷ đồng nữa.

Khi xây dựng trạm thu phí Công ty BVEC vẫn chưa xây đường xong, hồ sơ thanh quyết toán cũng chưa hoàn thành.

Vậy vì sao với một nhà thầu năng lực tài chính không đủ nhưng Bộ Giao thông vận tải vẫn giao đầu tư dự mở rộng Quốc lộ 51?.

“Cho dù vấn đề như tổng mức đầu tư, giám sát chi phí đầu tư hay chọn nhà thầu có thể do bộ máy cấp dưới nhưng trách nhiệm vẫn là người cao nhất vẫn bộ trưởng”, ông Tống khẳng định.

Ông Tống cũng cho rằng việc làm rõ trách nhiệm của ông Đinh La Thăng đối với những bất cập ở dự án BOT giao thông là cần thiết.

“Điều này có ý nghĩa rất lớn thể hiện sự nghiêm minh của pháp luật, nếu anh vi phạm thì dù chuyển công tác, nghỉ hưu nhưng vẫn bị đưa ra ánh sáng”, ông Tống cho hay.

Hiện tại, có khá nhiều luồng ý kiến đề nghị các cơ quan hữu quan như Kiểm toán, Thanh tra, và cả cơ quan điều tra nên vào cuộc để xem xét các dự án BOT trên cả nước.

Bên cạnh mặt tích cực mà các dự án này mang lại, các dấu hiệu bất thường phải kể đến là sự thiếu rõ ràng trong đầu tư; sử dụng nguồn vốn; xác định tổng mức đầu tư; thời gian thu phí; mức phí, điểm đặt trạm thu phí...đều có dấu hiệu không bình thường, thậm chí là lợi ích nhóm.